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Quelle: ST vom 02.06.1965
Vor 150 Jahren: Eisenbahnbau im Lennetal
Erinnerungen von Ewald Baberg
In diesen Tagen, da die Ruhr-Sieg-Strecke elektrifiziert wurde, schweift
unser Blick zurück in die Zeit vor 100 Jahren, als die "Bergisch
Märkische Eisenbahngesellschaft" - so nannte man sie damals - der Bau
der Eisenbahn durch das Lennetal vornahm. Mein Großvater Karl Wilhelm
Schulte erzählte mir davon.
Da wurde zunächst allerdings auf Werdohler Gebiet eine Brücke über die
Lenne gebaut, dann der Tunnel durch den Berg am Bockeloh. Peter Dietrich
Frommann berichtet uns, dass in diesem Tunnel Peter Kaspar Werdes aus
Ohle im Jahre 1859 tödlich verunglückte. Das Holz zum Abstützen sowie
die starken Brückenbalken aus Eichenholz wurden an Ort und Stelle in
den umfangreichen Waldungen des Gutsbesitzers und Reidemeisters Caspar
Diedrich Rentrop zu Bockeloh zurecht geschnitten. Damals gab es ja noch
den "Diellenschnier". Diesseits des Tunnels musste wiederum eine Brücke
gebaut werden.
Beide Brücken waren Eisenkonstruktionen. Das Felsgestein im Bockeloher
Tunnel bereitete den damaligen Baumeistern recht große Schwierigkeiten.
Das musste auch 60 Jahre später die Firma Philipp Holzmann erfahren,
als sie einen Tunnel für das Kraftwerk Bockeloh des Ohler Eisenwerkes
durch den Berg trieb, obwohl diese Firma über weltweite Erfahrungen
und modernste Maschinen verfügte.
Wirtshaus Heuckelbach musste der Bahn weichen
Die uralte Lennestraße führte jenseits der Lenne über Wiesen und Felder,
die den Flurnamen "In der Lake" tragen. Von dem abgebrochenen Hause
blieb nur noch ein Keller erhalten. Er war in den Biggenberg hineingebaut
und mit einem soliden Gewölbe versehen. Dieser Keller, im Volksmund auch
"Kellerken" genannt, diente Zigeunern, Köttern und anderem fahrenden
Volk als nächtliche Unterkunft. Er war immerhin so groß, dass ein Dutzend
Pferde darin Platz hatte. Vor etwa 30 Jahren wurde das "Kellerken"
abgebrochen. Man wollte damit erreichen, dass dieser Lagerplatz der
fahrenden Gesellen nicht mehr den Anprüchen eines Nachtlagers genügte.
Aber nach wie vor nächtigten die fahrenden Leute an dieser Stelle.
Dieser Ort muss wohl in den Karten dieser internationalen Gesellschaft
als Lagerplatz verzeichnet sein.
Vom Kellerken bis zum Schloss Brüninghausen mussten am Biggenberge
haushohe Felsen gesprengt werden, denn die Eisenbahn führte über die
Chaussee, und für die Straße musste man Platz schaffen. Eine harte
Arbeit war das, denn die Grauwacke war stellenweise mit Kalkstein versetzt.
- Vom Bahnübergang Brüninghausen führte die Trasse zunächst "auf dem
neuen Teich" durch Sumpfgelände. Der neue Teich war zweifellos ein
"Überbleibsel" eines Lennearmes. In Ohle selbst waren im "Klösterchen"
wiederum Felsen zu beseitigen. Und dann stand dort ein Bauernhaus, das
P. D. Frommann das "Surenhaus" nennt, der Eisenbahn im Wege. Der Besitzer
Friedrich Wilhelm Baberg, genannt Sur, baute unterhalb des Dorfes auf
dem Ohl ein neues Haus. Etwas oberhalb stand das Wohnhaus Peter Sur. Es
war ursprünglich ein Backhaus und im Jahre 1812 zu einem Wohnhaus umgebaut.
Es gehörte zu dem großen Hofe auf dem Wende. Es wurde nicht an anderer
Stelle wieder aufgebaut.
Weiter oberhalb des Dorfes im Friedhahn bereitete wiederum ein Sumpf den
Baumeistern Schwierigkeiten. Im Friedhahn verlegte man den Olmecke-Bach,
der früher durch Alt-Ohle floss und in Nähe des Dorfes in die Lenne
floss. Etwa 200 Meter oberhalb des Eisenwerkes mündet er seit dieser Zeit
in den Obergraben des Dorfes. Die Ohler waren jedoch damals mit der
Verlegung des Olmecke-Baches nicht einverstanden.
In Ohle wurde um diese Zeit nämlich noch Leinen gebleicht. Beiderseits
des Bachbettes waren kleine Rasenflächen als Bleichplätze. Außerdem war
im alten Dorf ein Feuerlöschteich, und dieser erhielt sein Wasser von
dem Olmecke-Bach. Überall sah man auf den Bleichplätzen eine hölzerne
"Güdde" beim Besprengen des Leinen. Eine Gießkanne gab es damals nicht.
Diese "Güdde" war ein zwei Meter langes Stück Erlenholz, am oberen Ende
ausgehöhlt zu einer Rinne.
Die Eisenbahngesellschaft war zu einem Kompromiß bereit. Im Friedhahn
führte man die Hälfte des Olmecke-Wassers über eine gepflasterte Rinne
in den Bahngraben und schaffte eine Verbindung mit dem neuen Teich in
der Nähe des Bahnüberganges in Brüninghausen. So kam es, dass die Ohler
Jungen im Bahngraben fleißig "Forellen, Kühläpper und Gruselten" fangen
konnten.
Bis etwa 1882 fuhr die Eisenbahn eingleisig. Um dem zunehmenden Verkehr
gerecht zu werden, musste damals das zweite Gleis verlegt werden. Aus
der Zeit des Bahnbaus lag noch allenthalben Schutt auf dem Bahnkörper.
Mit Pferdekarren brachte man den Schutt zum "neuen Teich", der früher
einmal viel größer gewesen sein soll. Auch die Eisenbahnbrücke diesseits
des Tunnels am Bauckloh musste in den 1880er Jahren verstärkt und
verbreitert werden. Die Hilfringhauser Bauern benutzten die günstige
Gelegenheit, um zu ihrem abgelegen Dorf eine Privatbrücke durch die
Baufirma errichten zu lassen. Bis dahin wurde der Verkehr von Ufer zu
Ufer mit einem Kahn und später mit einer Fußbrücke bewerkstelligt. Das
Brückengeld betrug zwei Pfennig für eine Person. Im Jahr 1890 übernahm
die Gemeinde Ohle die Brücke.
Im Kahley erwarteten neue Schwierigkeiten die Ingenieure der Eisenbahn.
Sie standen vor der Frage, entweder zwei Brücken zu bauen oder der Lenne
ein neues Bett zu graben. Die Baumeister entschlossen sich zu dem zweiten
Projekt. Die Lenne, die in einem großen Bogen um "Müggebrauck",
"Hittenklögge" und "Kahley" vorbeifloss, wurde abgeleitet und dem Fluß ein
neues Bett gegraben. Das Altwasser der Lenne, im Volksmund "Altes Lennebett"
genannt, diente der Jugend im Sommer zum Kahnen und Fischen und im Winter
zum Schlittschuhlaufen. Im Jahre 1915 wurde es zugeschüttet.
Der Bau der Bahnlinie Hagen - Siegen
Zwischen dem Gebiete des ehemaligen Fürstenthum Siegen, in welchem schon das
vorige Jahrhundert den Bergbau nebst dem Hütten- und Hammerbetriebe zu einer für die
damaligen Verhältnisse hohen Blüthe sich entfalten sah, und der von Alters her durch
Gewerbfleiss sich auszeichnenden Grafschaft Mark hatte stets ein lebhafter commerzieller
Verkehr stattgefunden. Die Mark, im Schoosse der reichen Steinkohlefelder des
Ruhrreviers gelegen, bezog von den Siegen'schen Hütten das ihr zur Feineisenfabrikation
unentbehrliche, vorzügliche Holzkohlen-Roheisen derselben und sandte dafür von den
besten Gruben der Gegend die Steinkohlen zurück, deren die Werke an der Sieg zu ihrem
Betriebe bedurften.
Die erste Landstrasse zur Verbindung beider Distrikte wurde in den Jahren 1780 bis 1790
angelegt. Dieselbe war jedoch in der unvortheilhaftesten Weise von Siegen aus über die
Höhen des Rothhaar-Gebirges durch die Städte Olpe und Meinertzhagen nach dem
Volmethale geführt, wo sie in die ebenfalls höchst beschwerliche Gebirgsstrasse über
Halver und Breckerfeld nach Hagen einmündete. Während die Frachten dergestalt noch
immer durch hohe Vorspannkosten bedeutend vertheitert wurden, schuf die neue Strasse
dem Siegerlande zugleich eine gefährliche Concurrenz in dem benachbarten Kreise Olpe,
da man hier nunmehr mit grösserem Nutzen den Ueberschuss an Erzen verhütten konnte,
welchen der Bergbau des durch die alte „Hütten- und Hammerordnung“ in dem
Verbrauche der Holzkohle und somit auch des Eisensteins beschränkten Siegerlandes
erzielte. Als nun überdies in den Jahren nach 1820 die ausländische Eisenproduction
einen Aufschwung erhielt, der sie befähigte, den einheimischen Markt mehr und mehr zu
beherrschen, da fanden die Siegen’sche Werke sich insgesammt in ihrer Existenz bedroht,
und Hütten- und Hammerwerke gingen eines nach dem anderen ein.
Selbst die Erbauung
der Sieg -Lennestrasse, welche eine directere und wesentlich bequemere Thalverbindung
zwischen Siegen und Hamm vermittelte, die Zufuhr von Holzkohlen aus den holzreichen
Gegenden des oberen Lennethals erleichterte und einen unmittelbaren Verkehr mit den
zahlreichen Fabriken der unteren Lennegegend ermöglichte, vermochte die, Siegen’sche
Industrie nicht wieder auf diejenige Stufe der Blüthe und des Ansehens zu erheben,
welche sie vermöge ihres vorzüglichen Rohmaterials auch dann noch einzunehmen
berechtigt erschien, als der weit billiger herzustellende Puddelstahl mit dem
Holzkohlen-Rohstahl der Hammerwerke in Concurrenz zu treten begann.
Es galt jetzt,
dem Siegerlande die Steinkohle, welche es seither der bedeutenden Transportkosten
wegen fast nur als Rücklacht hatte beziehen können, in grossen Massen auf billige Weise
zuzuführen, und zwar nicht allein zur Wiederbelebung der fristenden Werke und
Förderung neuer industrieller Anlagen, sondern insbesondere auch zur Hebung des
Bergbaues, bei welchem man sich bis dahin fast ausschliesslich hatte auf Stollenbetrieb
beschränken müssen, weil der Ausführung von grösseren, mittelst Dampfkraft zu
betreibenden Tiefbauanlagen nicht blos der hohe Preis der Steinkohlen, sondern auch die
Unzulänglichkeit der Absatzwege für das zu gewinnende Mineral entgegenstand.
Nachdem die Aufmerksamkeit der Staatsregierung auf diesen Nothstand hingelenkt und
als das einzige Mittel zur gründlicher und dauernden Beseitigung desselben die
Herstellung einer Eisenbahn-Verbindung zwischen dem Siegerlande und dem
Kohlenreviere der Mark erkannt worden war, beeilte man sich, die bauwürdigste und den
gefährdeten Interessen förderlichste Linie ermitteln zu lassen, und übertrug im Jahre 1845
diese Arbeit dem damaligen Landrath Boese zu Meschede.
I. Festsetzung der Bahnlinie entscheiden:
Schon bei den ersten, durch den Landrath Boese geleiteten Voruntersuchungen für die
Anlage der Ruhr-Sieg- Eisenbahn waren drei Haupt-Richtungslinien in Concurrenz
getreten, welche sämtliche bei Hagen von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn ausgingen
und bei der Stadt Siegen endigten. Nach den ihren Lauf bezeichnenden Flussthälern
haben sie die Bennennung: Volme-Linie, Lenne-Bigge-Linie und Lenne-Hunden-Linie
erhalten, und es unterliegt keinem Zweifel, dass sich die von der Natur zu dem
vorliegenden Zwecke offen gehaltenen Wege in ihnen erschöpften.
Die Volme-Linie wurde bei den nachfolgenden specielleren Untersuchungen wegen ihrer
höchst ungünstigen Steigungs- und Krümmungsverhältnisse sehr bald aufgegeben, zumal
da sie auf langen Strecken durch öde Gebirgsgegenden führt, dagegen die lnteressen des
gewerblichen untern Lennedistricts mit den Städten Limburg, Iserlohn und Altena ganz
unberücksichtigt liess.
Die beiden hiernach übrig gebliebenen Linien haben die Strecken von Hagen bis zur
Mündung der Bigge in die Lenne, bei Finnentrop, ferner von Creuzthal bis Siegen
gemeinschaftlich. Während nun die Lenne-Hunden-Linie von Finnentrop bis Altenhundem
ins Lennethale verbleibt, sodann den Thälern der Hundem und des Ruhrbachs folgend die
Wasserscheide zwischen Ruhr und Sieg an der Bahrbacher Höhe erreicht und bei
Creuzthal die jenseitige Thalebene gewinnt, verlässt die Lenne-Bigge-Linie das Lennethal
schon bei Finnentrop, verfolgt den Lauf der Bigge über Attendorn und Olpe, erreicht an der
Bockenbacher Höhe den Scheitel des Gebirges und trifft endlich im Sieggebiete, etwas
unterhalb Creuzthal, mit der vorigen wieder zusammen.
Die Wahl zwischen der Hundem- und der Bigge-Linie neigte ich beim Fortschreiten der
bautechnischen Untersuchungen mehr und mehr der ersteren zu, besonders da sich
zugleich immer klarer herausstellte, dass die Aufschliessung des oberen Lennethales von
weit grösserer Bedeutung für die Rentabilität des Unternehmens, sowie auch für die
allgemeinen Verkehrsinteressen sein werde, als die Berührung der an sich
unbedeutenden Städte Olpe und Altendorn des Biggethales, wenngleich die in der
Umgebung von Olpe neu erstandene Montan-Industrie wohl geeignet erschien, den von
dort ausgehenden, energischen Bestrebungen zur Geltendmachung angeblicher Vorzüge
der Bigge-Linie eine gewisse Berechtigung beizulegen. Uebrigens hatte man bei der Wahl
der Linie auch auf die Gewinnung des sich zwischen Frankfurt a. M. resp. Süddeutschland
und den Nordseehäfen bewegenden Verkehrs Bedacht zu nehmen und die Eigenschaft
der zu erbauenden Bahn als wichtige Militairstrasse in’s Auge zu fassen, weshalb auf die
thunlichste Abkürzung des Weges und die Erzielung möglichst günstiger
Betriebs-Verhältnisse besonderes Gewicht zu legen war.
Nachdem nun unumstösslich
dargethan worden war, dass jede erdenkliche Linie durch das Biggethal in Vergleich zu
der Hundem-Linie das Anlagekapital nicht unbedeutend erhöhen, die Entfernung zwischen
den zu verbindenden Landestheilen ansehnlich vermehren und die Steigungsverhältnisse
der Strecke von Finnentrop bis Creuzthal im Allgemeinen verschlechtern würde, konnte
die Staatsregierung nicht länger Bedenken tragen, der bauenden Gesellschaft die
Genehmigung zur Ausführung der Lenne-Hundem-Linie zu ertheilen.
Bereits am 21. März 1859 konnte die Strecke von Hagen nach Letmathe dem allgemeinen
Verkehr übergeben werden; dagegen konnte die
Strecke von Lentathe bis Altena erst am 16. Juli 1860 und die Strecke von Altena bis
Siegen erst am 6. August 1861 eröffnet werden.
Die 4. Section: von Werdohl bis Eiringhausen
Zur gleichzeitigen Aufnahme des sich hier durch die Strassen von Neuenrade und
Allendorf, sowie aus dem belebten Thale der Verse ansammelnden Verkehrs wurde die
Ueberschreitung jener günstig gelegenen Inselflächen zur Anlage einer geräumigen
Haltestelle benutzt. Nach dem Austritt aus der letzteren gelangt man über die Lenne und
die ihr stets zur Seite bleibende Thalstrasse sofort wieder an den Fuss eines
weit vorgeschobenen Bergrückens, dessen Scheitelstrecke mit einem 83,5
o
langen
Tunnel (Werdohler Tunnel) durchfahren werden musste. Eine nunmehrige Verdrängung
der Lenne, durch welche der rechtsseitige Arm derselben bei Wintersohle trocken gelegt
wurde, gab Gelegenheit, in schlankem Laufe das ebene Vorland bei Kettling zu gewinnen,
und von hier aus mittelst zweier vortheilhaft situirten Lenne-Ueberbrückungen, zwischen
welchen der 81o lange Bankloher Tunnel sich befindet, in ziemlich gerader Richtung bis
zum Dorfe Teindeln vorzudringen. Hiernach war zuvörderst die längs einer steilen
Felswand hart am Flusse hinführende Strasse durch bedeutende Sprengarbeiten in den
Abhang zurückzudrängen, um die Bahn ohne übermässige Einschränkung, des
Flussbettes an dieser äusserst schwierigen Stelle vorbeiführen zu können.
Die Strasse bei
Brüninghausen überschreitend erstreckt sich die Linie alsdann über ein ebenes, wiewohl
mannigfach coupirtes Terrain durch das Dorf Ohle nach der Ansiedelung am Kalei hinauf,
wo sie abermals die Strasse durchkreuzt und nach einer sehr beträchtlichen Verlegung
der Lenne bei Böddinghausen das zur Anlage eines Bahnhofes für die Stadt Plettenberg
geeignete Feld von Eiringhausen gewinnt.
Quellen:
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