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Von Horst Hassel und Horst Klötzer

Mehr als 20 in den Berg getriebene Stollen, davon die meisten durch einen - heute nur noch in Teilen vorhandenen "Rohrstollen" verbunden, sind von der im September 1944 geplanten unterirdischen Treibstoffherstellung, dem sogenannten Geilenberg-Projekt "Schwalbe I", im Steinbruch "Emil 1" in Oberrödinghausen im Hönnetal übriggeblieben. Eine 25.000 Quadratmeter große Fläche sollte unterirdisch zur Hochdruckhydrierung von Steinkohlenteer genutzt werden. Späterer Betreiber der Anlage sollte die Union Rheinische Braunkohlen-Kraftstoff - kurz UK genannt - in Wesseling bei Köln werden. Erstmals in der Geschichte des damaligen Deutschen Reiches sollte in Oberrödinghausen eine komplette Hochdruckhydrieranlage unter Tage verlagert werden.

Der Deckname "Schwalbe 1" stammt wohl auch von der Typenbezeichnung der Messerschmitt ME 262 "Schwalbe", für die hier Treibstoff hergestellt werden sollte. Die Baukosten wurden seinerzeit mit 135.000.000 Reichsmark angesetzt. Die Fertigstellung des unterirdischen Hydrierwerkes bzw. die Inbetriebnahme war für September 1945 anvisiert. Die Vielzahl der noch in den Wänden steckenden Bohrgestänge belegt, wie schnell damals die Arbeiten an der Untertage-Verlagerung zur Herstellung von Flugbenzin durch Kohle-Hydrierung eingestellt wurden. Teilweise sind tiefe Bohrungen für die nächste Sprengung bereits vorgenommen worden, doch schon Ende März, zwei Wochen vor dem Einmarsch der Amerikaner am 14. April 1945, wurden die Arbeiten abrupt eingestellt - die Ruhrbrücke bei Fröndenberg war zerstört, Materialnachschub nicht mehr möglich. Die Arbeiten konnten ohnehin nur durch den Einsatz von tausenden Zwangsarbeitern durchgeführt werden.

Briefkopf eines Schreibens vom 4. Oktober 1944, in dem für die kaufmännischen Angestellten Paul Erhardt und Heinrich Tisken von "Göringstahl Berlin", die "für das Bauvorhaben Schwalbe abgestellt sind", beim Lendringser Bürgermeister um die Erlaubnis zur eigenhändigen Zimmersuche gebeten wird. Die beiden sind am 10. Oktober bei der Familie Schulte, Bieberberg, untergekommen. (Quelle: StA Menden, Amt Menden, Mag.-Nr. 1573). Dipl.-Ing. Einsel war der "Quartiermeister" des Schwalbe-Projektes.

Fast alle Stollenzugänge sind schon Mitte der 1960er Jahre mit Steinbruchmaterial zugeschoben worden. Zu diesem Zeitpunkt hatte man aber auch schon einen Großteil der Steilwand über den Stolleneingängen zur Kalkgewinnung abgetragen. Das Gelände ist heute durch einen - teilweise mit Nato-Stacheldraht gesicherten - Zaun (Übungsgelände für Polizeieinheiten, verwaltet von der LAFP NRW in Selm) gesperrt. Neben dem durch den Zaun gesicherten Bereich gibt es einen südöstlichen Stollenteil (beim Bau die Stollen 17-20), der durch den Steinbruchbereich durchschnitten wurde und heute durch eine Tür (mit Telefon-Nummer, unter der man Infos bekommt) gesichert ist. Hier im Innern, wie auch an anderen Stellen, sieht man deutliche Spuren von schwarzem Rauch an der Decke, verursacht vermutlich durch Dampflokomotiven (der Kalkwerke), durch die das Abraummaterial nach draußen befördert wurde. Von den Rheinisch-Westfälischen Kalkwerken, die mit Beginn des Stollenbaus ihre eigene Kalksteingewinnung einstellte, konnten die jetzt anfallenden Mengen Kalkstein gar nicht verarbeitet werden. Ein Teil des Materials wurde deshalb auch entlang der Hoennetalbahnstrecke zwischengelagert, dann z. T. von den Firmen Deutag/Timmermann zur Weiterverarbeitung übernommen.

Beleg für eine völlig überhastet aufgegebenen Arbeit in den Stollen von "Schwalbe I" sind auch zurückgelassene Loren.

Spuren einer Nutzung aus der Kriegszeit finden sich mit Ausnahme von Schienen (600 mm und 750 mm Spurweite) nicht. Die 750 mm-Spurweite dürfte von den Dampfloks der Kalkwerke stammen. Die hatten 1961 eine Brecheranlage in einem der von Zwangsarbeitern geschaffenen Zugangsstollen - und eine Kiesschütte in einem weiteren Zugangsstollen - eingebaut. Von der oberen Steinbruchfläche aus wurde das Kalksteinmaterial durch ein "Rolloch" (Bergleute nennen so die Transport-Verbindung zwischen zwei Sohlen) gekippt und landete im Trichter des "Brechers". Ein weiteres Rolloch findet sich in der Verlängerung eines zweiten "Rollochstollens", in dessen Eingang noch heute zahllose Lüftungsrohre aus der ursprünglich geplanten Nutzung (beim Bau des Stollen Nr. 9) lagern, die aber nie verbaut wurden. In diesem Stollen wurde von der obersten Steinbruchebene aus Kies durch ein Rolloch verladen. Die betonierte Stollenmundloch-Sicherung des Brecher-Rolloch-Stollens wurde übrigens erst nach dem Krieg von den RWK angelegt. 1944 ragte die Felswand über den geplanten Stollengängen noch fast senkrecht über 80 Meter hoch auf. Dieser Kalkstein wurde aber später von RWK von der ursprünglichen Abbruchkante um fast 40 Meter in die Tiefe sowie von den Stollenmundlöchern aus im schrägen Winkel abgebaut.

Schienen mit einer Spurweite von 900 mm finden sich in diesem, rund 110 Meter tiefen Stollen. Es handelt sich um den ursprünglichen Stollen Nr. 3, den "Koksstollen". Hier sollten Waggons mit Koks angeliefert werden, der dann zur Weiterverarbeitung umgeladen und über einen Schrägstollen per Förderband den Bunkern der Wassergasanlage zugeführt werden sollte. Für den Ausbaus der Stollen insgesamt wurden 600 mm-Gleise, sogenannte Feldbahngleise, genutzt, deren Reste noch in fast allen Stollenteilen zu finden sind.

Unzählige Bohrer stecken noch in den Stollenwänden. Sie belegen nicht nur, wie abrupt die Arbeiten eingestellt wurden, sondern zeigen auch, an wie vielen Stellen zeitgleich am Stollenausbau gearbeitet wurde.

Hinter diesem Abzweig, der 37 Meter lang, 5,50 Meter breit und 3,20 Meter hoch ist, kann man "vor Ort" die Arbeitsweise beim Freisprengen der Stollengänge beobachten: Nach der Sprengung aufgetürmtes Bruchmaterial wurde zunächst liegen gelassen, um von der Haldenspitze aus leichter die nächsten Bohrungen setzen zu können. Erst wenn diese Bohrungen mit Sprengstoff gefüllt und verkabelt waren, wurde der Abraum der vorhergehenden Sprengung weggeräumt, um dann im unteren Teil der Ortsbrust bohren zu können. Gerüste oder Leitern waren dadurch überflüssig. Die benutzten Bohrer verfügten noch nicht über eine Wasserkühlung, der Verschleiß der Bohrkronen war entsprechend groß. Die Bohrer verfügten aber über eine "Luftkühlung". Durch deine kleine Bohrung im Bohrgestänge wurde Luft zur Kühlung zur Bohrkrone geblasen. Die Luft sorgte zugleich für das Wegblasen des Gesteinsstaubes.

An mehreren Stellen gab es Verwerfungen im Kalkstein, was die Arbeiten zum Stollenausbau lebensgefährlich machte. Die davon betroffenen Stollenteile sind inzwischen meist zusammengebrochen, werden durch Spalten und Hohlräume im Fels von oben unter Wasser gesetzt oder sind durch herunterbrochene Decken und bis zu 20 t schwere Einzelfelsen unpassierbar. Mehr als 50 Jahre nach dem Sprengen der Stollengänge finden sich an vielen Stellen bereits Versinterungen in Form von "Gardinen" oder "Wasserfällen". Für den Einbau der Hydrierungsanlagen vorgesehen waren offensichtlich die an den Rändern in mehreren Stollengängen angelegten Blindschächte (bergmännisch: Aufbruch). Sie sind knapp vier Meter im Quadrat und reichen von der Stollensohle rund 15 Meter hoch ins Deckgebirge. Die in einigen wenigen Blindschächten vorhandene Zimmerung ist im Laufe der Zeit marode geworden und zusammengebrochen.

"Frisch angeliefert" aber nie verbaut: Schwellen-Pakete für den vorgesehenen weiteren Ausbau des Schienennetzes im Stollen.

Bis zu drei Schienengleise nebeneinander passten in die Stollengänge. Bei Kriegsende dürften hier Schienen und Schwellen noch gelegen haben, wurden dann aber wohl "weggefunden", das heißt, beim Schrotthändler zu Geld gemacht oder an anderen Steinbruchstandorten wiederverwendet. Um die vorgesehene Nutzung als unterirdische Anlage zur Herstellung von Flugbenzin durch Verflüssigung von Kohle realisieren zu können, wären im Frühjahr 1945 vermutlich noch einige Monate (Zwangs-)Arbeit erforderlich gewesen. Deshalb präsentiert sich das Stollengewirr ein halbes Jahrhundert später als unübersichtlich, unfertig und als regelrechtes "Kuddelmuddel". Die mit meterhohen Steinbarrikaden zugeschobenen Stollenmundlöcher verstärken das Durcheinander. Nach dem Krieg wurde den Amerikanern gegenüber berichtet, 4/5 des Rohbaus der Anlage sei fertiggestellt gewesen.

Etwas aufgeräumter sieht es lediglich im ehemaligen sogenannten "Rolloch-Stollen" der Kalkwerke aus. Hier finden sich am - mit einem betonierten Portal versehenen - Stolleneingang noch Anlagen zur Bewetterung. 8,20 Meter breit und 4,60 Meter hoch ist hier der Stollen, der nach 80 Metern in eine Kreuzung mündet. Nach links (Südosten) zweigt in einer höheren Ebene ein 105 Meter langer Stollen ab, in dem nach 60 Metern ein nur drei Meter weit angebrochener Stollen nach links abzweigt. In weißer Farbe steht hier die Zahl "13". Von außen findet sich hier ein verschüttetes Mundloch, es besteht jedoch keine Verbindung nach Innen - die Arbeiten, den Stollen durchschlägig zu machen, wurden abgebrochen.

Das Material zur Bewetterung der Stollengänge, sogenannte Lutten, lagert seit 1944 hier. Ein Zeitzeuge von 1944/45 berichtet zwar, dass die Bewetterung der Stollen - hier nach damaliger Bezeichnung der Stollen Nr. 9 - ausreichend gewesen ist. An anderer Stelle ist von mehreren Toten durch Gasvergiftung die Rede, verursacht durch schlechte Sprengmittel und zu frühes wieder vor Ort schicken der Zwangsarbeiter. Auf den Rohren liegen flexible Verbindungsstücke, die heute noch funktionsfähig sind.

Wer an der Kreuzung des Rollochstollens geradeaus geht, hat bis zur Ortsbrust 44 Meter zu gehen. Dabei passiert er die 1961 eingebaute "Brecheranlage" (in Wirklichkeit handelt es sich um einen seilzuggesteuerten Aufgaberost, mit dem die Waggons gefüllt wurden), die in einem "Stahlbetonkorsett" über zwei Etagen in den Stollen montiert wurde. Sie hat eine Verbindung zur obersten Ebene des Steinbruchs, wo sich ein Trichter befindet, in den Lkw die gebrochenen Kalksteine kippten, die dann auf den Aufgaberost fielen. Vom dort aus fielen die Steine dann - mengenmäßig portioniert - in Waggons, die auf Schienen mit 750 mm Spurweite standen. Eine Wasserleitung und ein Stromkabel, die hier in der Firste des Rollochstollens verschwinden, führten im Innern des Berges hoch bis zur Abbruchkante. Dort wurde Strom für technische Anlagen und das Wasser benötigt, um das Rolloch zu wässern, damit die gebrochenen Kalksteine besser hinunter auf den Aufgaberost rutschten.

Der Verbrauch an Kronenbohrern, die offensichtlich vor Ort in einer "Bohrerschmiede" hergestellt wurden, muss riesig gewesen sein. Im Oktober 1944 bitten die Rheinisch-Westfälischen Kalkwerke Hönnetal in einem Schreiben an den Reichsminister für Rüstung und Kriegsproduktion, Albert Speer, Arbeitsstab Geilenberg, um Ersatz für zu Bruch gegangene Gesenke zum Schmieden der Bohrkronen.

Eine 350 Mann starke Abteilung der 116. Panzer-Division (1. Kompanie, Werkstatt, Feldpost-Nr. 12365) taucht unter ihrem Führer, Oberleutnant Bultmann, am 6. April 1945 im Steinbruch Emil I auf und richtet in Stollen der Schwalbe eine Panzerwerkstatt ein (Quelle: StA Menden, Fa. Köthenbürger, Mag.-Nr.1573, o. Pag.). Laut RWK-Chronik ist erst zwei Tage später, am 8. April, eine Reparaturwerkstatt für Panzerfahrzeuge im Schwalbe-Stollen eingerichtet worden. Am 11. April seien die "Windhunde" unter Artilleriebeschuss wieder abgezogen (den Namen "Windhunde" hatte die Panzer-Division von der Windhündin "Sascha", die ihnen 1942 in der Kalmücken-Steppe zugelaufen war). Am 24./25.03 heißt es in der Division-Chronik u. a.: "Wieder Einsatz der Division im rheinischen Gebiet, bis am 16.04.1945 die Division nach Ausfall aller Panzer, nach Verschuss aller Artilleriemunition, nach Aufreibung der Panzergrenadiere und nach dem ein Ausbruch ausgeschlossen oder auch in kleineren Gruppen infolge der Entwicklung der gesamten Lage unmöglich geworden war, ehrenvoll im Ruhrkessel bei Iserlohn kapituliert."
Am gleichen Tag, als die "Windhunde" in "Schwalbe" einrückten, richtete man in Hüingsen die Panzer-Reparaturwerkstatt Schilling (benannt nach ihrem Führer Oberleutnant Schilling) ein. Am 12. April 1945 rückten dort die Werkstattleute wieder ab (StA Menden, Fa. Köthenbürger, Mag.-Nr.1573).

Offensichtlich wurde Tag und Nacht gearbeitet, denn dieses Schreiben belegt, dass die "Bergleute" nachts die Bohrerschmiede aufbrachen, um Nachschub an Bohrern zu besorgen.

Begonnen hatte alles im Spätsommer 1944, als mehrere männliche Häftlinge an das von der Gestapoleitstelle Dortmund neu eingerichtete "Arbeitserziehungslager" Sanssouci bei Balve (siehe auch WR Lüdenscheid v. 05.02.2009 im "Pressespiegel") überstellt wurden. Diese Zwangsarbeiter mussten in Oberrödinghausen unter Aufsicht der Organisation Todt die Stollenanlagen für das unterirdische Hydrierwerk-Projekt "Schwalbe 1" ausbauen. Lagerleiter war Kurt Gertenbach, Chef der Gestapo Lüdenscheid (Nach der Kapitulation wurde Karl Gertenbach im Polizeigefängnis des alten Lüdenscheider Rathauses inhaftiert. Er nahm sich in einer der Haftzellen, in die er vorher viele Dutzend Juden und viele hundert politische Gegner eingewiesen hatte, am 15.5.1945 das Leben durch Erhängen [Matthias Wagner: Verstrickung der Polizei in NS-Terror].).

Eröffnet wurde das Lager am Bahnhof in Balve-Sanssouci am 03.10.1944, offiziell geschlossen wurde das Lager am 27.02.1945. Anmerkung: Im Buch "Das Nationalsozialistische Lagersystem", 3. Auflage 1999, wird ein "Zivilabeiterlager Oberroedinghausen" - dort als Lager der Rheinisch-Westfälischen Kalkwerke gelistet - mit 438 Zwangsarbeitern erwähnt.
Dies könnte das Lager gewesen sein, von dem in der Kirchenchronik von Oberrödinghausen folgendes berichtet wird: "1945: Nach dem Zusammenbruch des Hitlerregimes und nach der bedingungslosen Kapitulation, konnte man im August 1945 wieder an die Fortsetzung des Kirchenbaues denken. Durch die Aufstellung einer Anzahl von Baracken und das Lagerleben der Zwangsarbeiter war das mühsam ausgeschachtete Fundament gänzlich verschüttet. Darum galt es zu allererst die Grundmauern wieder frei zu legen. Sodann ging es an das Aufrichten des eigentlichen Mauerwerks..." RWK selbst hatte ein Lager am Rande des Steinbruchs "Schwalbe II" oberhalb der Straße nach Asbeck. Im gleichen Tal gab es schräg gegenüber noch ein "Franzosenlager".

Quelle: die warte - Heimatzeitschrift für die Kreise Paderborn und Höxter - Heft 126 Sommer 2005, S. 34

Die Natur erobert sich das Gelände zurück . . . Das Schild stammt noch von der Firma "Rheinisch-Westfälische Kalkwerke", Betriebsabteilung Hönnetal. Heute heißt das Unternehmen "Rheinkalk GmbH & Co. KG, Werk Hönnetal, Menden-Lendringsen-Oberrödinghausen.

Dieses von Polen errichtete Mahnmal auf dem Friedhof in Lendringsen erinnert u. a. an die Menschen, die ab Herbst 1944 für das Geheimprojekt "Schwalbe 1" zwangsweise arbeiten mussten und dabei ums Leben kamen. Hier sind überwiegend osteuropäische Zwangsarbeiter, aber auch Strafgefangene aus dem Lager Biebertal beigesetzt, wegen Fahnenflucht und ähnlicher Delikte verurteilte Wehrmachtsangehörige, die zum Strafkommando West - Emsland gehörten.